Eltűnt egy dal

Nem is olyan régen még olyan természetesen töltötte be egy dallam a Balaton vidékét, annyira magától értetődően fonódott össze a tájjal, hogy az ember már-már elhitte; ez a büszkén ragyogó, barátságos énekszó már akkor itt volt "egy az egyben, csak maga", amikor a Badacsony, a Szent György-hegy és a többiek még a rajzasztalon sem léteztek. Persze mindez már a múlté. Az otromba kereplés, ami helyette már vagy fél éve egyfolytában felveri a csendet, azt akarja tudatni, "csak" egy mozdony hangja volt, nem több. Pedig dehogynem volt több; a Magyarországon M61-ként ismert, jellegzetes alakú gépek és külföldi testvéreik fénykorukban öt kontinensen dícsérték megalkotóik munkáját páratlan megbízhatóságukkal, és váltak mindenütt, ahol felbukkantak, legendává a vasúton dolgozók és a vasútbarátok körében. Magyarországi pályafutásuk végén talán eljött az ideje, hogy felidézzük több mint fél évszázados történelmük nagy pillanatait.

A kezdetek

A gyökerek a harmincas évek végéig nyúlnak vissza, amikor a General Motors egyik leányvállalata, a dízel- és benzinmotoros vasúti járműveket gyártó Electro-Motive Corporation elsőként mutatott be olyan fővonali dízelmozdonyokat, amelyek képesek voltak az akkor még jóformán egyeduralkodó gőzmozdonyok leváltására. Nem kétséges, addig is gyártottak mind Amerikában, mind Európában – többnyire csak kísérleti jelleggel – kellően üzembiztos dízelmozdonyokat, ám az igazi áttörést mégis a GM gépei hozták, amelyek sok olyan megoldást vezettek be, ami akkoriban még forradalmi újítás volt, azóta azonban általánosan elfogadott konstrukciós elv. Ebben a teljesítményosztályban újdonság volt, hogy a meghajtott tengelyek nem egy merev főkeretben ültek (mint ahogy azt elődeiknél a gőzmozdonyokról lemásolták), hanem különálló forgóvázakban, ami megkönnyítette, hogy a mozdony minden tengelye meghajtott legyen. A mozdonyszekrény együtthordó szerkezete (ahol a terhelést a főkereten – a mozdony "alvázán" – kívül az oldalfalak hidakra emlékeztető rácsszerkezete is hordta) kisebb tömeg mellett is jó merevséget kölcsönzött a járműnek. Itt találkozhatunk először a vezetőállás elé épített áramvonalas orral, amely a személyzetet védte egy esetleges ütközés során, de esztétikus megjelenése sem hagyható szó nélkül. A GM volt azok egyike, akik tökélyre vitték a nagyteljesítményű dízelmozdonyoknál ma is legelterjedtebb elektromos erőátvitelt, ahol a dízelmotor egy egyenáramú dinamót hajt, amely a tengelyeket egyenként hajtó egyenáramú vontatómotorokat táplálja (a félvezetők fejlődésével az utóbbi időkben a háromfázisú generátorok és az aszinkron-motorok kerültek előtérbe).

Mindezen technikai megoldásokat felsorakoztatva 1939-ben érkezett el a pillanat, ami végérvényesen jelezte a gőzkorszak végét: a GM útjára bocsátotta FT típusjelű mozdonyát, amely négy darab, egyenként négytengelyes szekcióból állt és 5400 lóerős teljesítményével, de letisztult alakjával is a figyelem középpontjába került próbaútjain. Ekkor ismerkedhettek meg először azzal a jellegzetes, dallamos hanggal is, amelyet a gépek 16 hengeres motorja és fődinamója együtt énekel; azóta világszerte több tízezer példányban! Ettől kezdve semmi nem állhatott útjába a "bulldogorrúak" diadalának, sem a gyártás háború idejére elrendelt korlátozása, sem az 1945 után felzárkózni igyekvő konkurencia. Bár számos cég (ALCO, Baldwin, Fairbanks-Morse, GE) próbálkozott még hasonló konstrukciókkal, és némelyikük komolyabb sikereket is elkönyvelhetett magának, az immár teljesen a GM-be olvasztott EMD-nek (Electro-Motive Division) senki nem szegődhetett a nyomába. Az FT-ből és továbbfejlesztett változataiból (F2, F3, F7, F9) 1939 és 1960 között összesen több, mint 7600 darab épült a GM szerelőcsarnokában az Illinois állambeli La Grange-ban.

Érdemes megjegyezni, hogy a GM-mel az élén a mozdonygyártás sok megoldásban évtizedekkel az autóipar előtt járt, kezdve az automata sebességváltó villamos megfelelőjétől és a kerekek perdülésvédelmétől az olyan, inkább gazdasági megfontolásokig, mint a használt járművek visszavásárlása, és (lévén a vasúti vontatójárművek igen hosszú élettartamúak) alkatrészeinek a megrendelő kívánságai szerinti újrafelhasználása.

GM-ek világszerte

Az F-sorozat utódainak világ körüli diadalútja 1951-ben indult. Ekkor jelent meg Ausztráliában a mozdony első "export változata", melyet az új-dél-walesi Granville-ben honos Clyde Engineering épített a GM licencével. A konstrukció kiindulási alapja az amerikai FP7 volt, az F7 hosszabbított változata, mely a személyvonatok fűtéséhez gőzfejlesztővel és tápvíztartállyal volt kiegészítve. Mivel az ausztrál űrszelvény szűkebb volt, ezért a mozdony teste valamivel keskenyebb és alacsonyabb lett, a kisebb megengedhető tengelyterhelés miatt pedig az eredetileg négytengelyes mozdony ausztrál változata hattengelyes lett. A hosszabb mozdonyszekrény miatt nem jelentett problémát az sem, hogy a Victorian Railways külön megrendelésére az eredetileg egy vezetőállásos mozdony másik végére is elhelyezzenek egy ugyanolyan vezetőállást. Ez az alak már ismerős lehet azok számára, akik látták a magyar M61-eseket, és ez nem véletlen: ezek a gépek ugyanis az ausztrál mozdonyok közvetlen leszármazottai.

Az ötvenes évek közepére Európában is számos vasút meggyőződhetett a GM-mozdonyok teljesítményéről és megbízhatóságáról, ugyanis egyrészt Európába is került az amerikai hadsereg GM gyártmányú mozdonyaiból, másrészt a GM kifejezetten demonstrációs célokra Európába küldött egy kisebb teljesítményű mozdonyt. Dánia volt azon országok egyike, ahol az államvasutak elsőként döntöttek a GM-mozdonyokkal történő dízelesítés mellett és a DSB (Danske Statsbaner) elhatározása jelentős szerepet játszott abban, hogy a Nydqvist och Holm AB (NoHAB) a svédországi Trollhättanban megkezdte a GM F-sorozatú mozdonyai európai változatának kifejlesztését. Mint korábban elhangzott, a konstrukció az ausztrál mozdony továbbfejlesztése volt, mely a szűkebb európai űrszelvény miatt új külső megjelenést kapott. A tető íveltebb lett, emiatt módosult a szélvédők alakja, alacsonyabb és rövidebb lett a vezetőállás előtti orr. Az orrcsúcsfényszórót az európai szabványnak megfelelően két további orrfényszóróval egészítették ki; így alakult ki a hazánkban is jól ismert és népszerűvé vált "NoHAB-arc". Bár a lekerekített tető valamelyest összenyomta a gépteret, az mégsem vált olyan szűkös, átjárhatatlan vadonná, mint az egynémely hazai mozdonynál tapasztalható (a "Szergej" névvel is illetett M62-nél például sok mozdonyvezető inkább leszáll a gépről és a másik végén újra felszáll, semmint hogy a géptéren kelljen átküzdenie magát). A helytakarékos megoldásnak köszönhetően az elektromos szellőzésű hűtő még mindig elfért a motor fölött, ezért a mozdony hossza az orrok ellenére 19 méter alatt maradt. A vezetőállás kezelőszervei a GM-nél hagyományos formát követték. Kialakításukat a későbbiek során többször továbbfejlesztették, ám már kezdetben is ergonomikusabb volt elrendezésük, mint néhány hazai, korszerűbbnek kikiáltott mozdonyon.

1954-ben elkészült Dánia részére az első négy mozdony, a hatvanas évek végéig pedig további 155 hasonló kialakítású gép (Dánián kívül Norvégia és Magyarország részére) hagyta el a NoHAB szerelőcsarnokát. Belgium és Luxemburg részére is épültek a NoHAB mozdonyaival közel azonos gépek, melyeket a NoHAB tervei alapján a Societé Anglo-Franco-Belge készített, majd később a Henschel és a La Brugeoise et Nivelles is csatlakozott a gyártók sorához, valamelyest eltérő külsejű mozdonyaikkal.

A NoHAB-ok Magyarországon

A hatvanas években igen szokatlan volt, hogy egy szocialista ország az "osztályellenségtől" vegyen nagy tételben vasúti járműveket. Ismeretesek ugyan néhány darabos megrendelések pl. a Szovjetunió és Kína részére, ám ezek általában csak azt a célt szolgálták, hogy szemügyre vehessék és lemásolhassák a technikai megoldásokat. Hogy Magyarország éppen a svédektől vett húsz darab fővonali dízelmozdonyt, az mindenek előtt annak köszönhető, hogy a magyar ipar próbálkozásai egy hasonló teljesítményű mozdony előállítására 1957-ben kudarcba fulladtak (pedig ez azért a legtöbb szocialista országnak összejött). 1960-ban az időközben kiírt tender kapcsán két gyártó küldött mozdonyt vonali próbákra; a német Krauss-Maffei és a svéd NoHAB. A próbautak ugyan mindkét gépnél kedvezően zárultak, ám a NoHAB-gép kiforrott konstrukciója és elektromos erőátvitele (szemben a német mozdony akkoriban még újdonságnak számító hidraulikus hajtásával) egyértelműen kisebb kockázatot jelentett a magyar vasútnak. Így került sor annak a 20 darab mozdonynak a megrendelésére, amelyet 1963-64-ben szállított a NoHAB. (Később a svéd gyártó ajánlatot tett további, nagyobb teljesítményű mozdonyok szállítására, ám ezt a gazdasági, de leginkább a politikai és személyes érdekek meghiúsították, és helyette a szovjet ipar jóformán prototípusként hazánkba küldött "csodáját" kapta a magyar vasút; no meg ezzel együtt a kiforratlan konstrukció gyerekbetegségeit, a zajszennyezés és a nagy üzemanyagfogyasztás máig megoldatlan problémáit.)

A NoHAB-ok Magyarországon az M61-es sorozatszámot kapták és elsőként Budapest, valamint Debrecen adott nekik otthont. A gépek hamar beváltak mind tehervonatokkal, mind a személyszállításban, ám életük első két évtizedében mégis leginkább gyorsvonatokkal közlekedtek; a rangos nemzetközi vonatok élén ugyanúgy megtalálhatók voltak, mint a nem villamosított fővonalak belföldi vonatain. A gépek megbízhatóságuk, egyszerű kezelhetőségük és karbantarthatóságuk, ergonomikus kialakításuk miatt hamar a legnagyobb megbecsülésre tettek szert a személyzet körében. A mozdonyvezetők közt rangot jelentett NoHAB-ra kerülni; gondosan ápolták is a gépeket és nemigen fordult elő, hogy bárkit felügyelet nélkül a géptérbe engedtek volna. Ugyanakkor az utazóközönség is megkedvelte a mozdonyokat, bár legtöbbjük érthető módon nem a technikai tökéletességet vette észre bennük, hanem elegáns alakjukat, mely feltűnő a legtöbb hazai mozdony szögletes formája mellett; vagy éppen lágy, dallamos hangjukat, amely szintén különbbé teszi őket legtöbb disszonánsan sivító vagy üresen csörömpölő társuknál. Fénykorukban szerte az országban előfordultak, így népes rajongótábort szereztek maguknak, mint ahogy az kivétel nélkül minden országban megtörtént, ahol a NoHAB-ok és rokonaik megjelentek. Sok turista kimondottan azért jött Magyarországra, hogy láthassa e csodálatos mozdonyokat, és az országgal, tájaival és az emberekkel csak ennek kapcsán kötött barátságot. Sokat mondó jelenség, hogy Németországban, ahol az államvasút soha nem használt GM-mozdonyokat, egy magánvasút egykori dán gépeket, üzemeltet, melynek nyomán országszerte egyre több vasútbarát – és szakértő – pártol át a német mozdonyoktól a NoHAB-hoz!

Ám semmi nem tart örökké, így a NoHAB-ok csillaga is leáldozott. Az olaj árának gyors emelkedése nyomán a 70-es évek végétől felgyorsult Magyarországon is a fővonalak villamosítása, így egyre több helyről szorultak ki a NoHAB-ok. 1983-tól már nem láthattuk őket az Alföldön, miután Szegedtől is búcsút vettek. Ezzel egyidejűleg fokozatosan áttelepítették őket a Dunántúlra; ekkor lett új állomásítási helyük Tapolca, ahová az első átállomásított gép 1979-ben, utolsóként pedig a két egykori kormányzati gép, az M61 014 és 019 1990-ben került. Üzemelésük utolsó két évtizedében főleg a Balaton partján fordultak elő, ahol elválaszthatatlan részeivé váltak a tájnak; mintha mindig is erre a vidékre szánták volna e magasztos gépeket.

A NoHAB-ok felett a nyolcvanas évek második felében törtek pálcát; ekkor határozta el a MÁV vezetősége a sorozat fokozatos felszámolását. Széles palettáról válogattak hozzá indokokat; volt köztük politikai, gazdasági, hivatkoztak a kis darabszámúnak kikiáltott sorozatra, ám eközben mindenki számára kézenfekvő volt, hogy a MÁV állományában nincsenek gépek a sorozat kielégítő pótlására. Az elsőként selejtezett M61-es a 009 volt, melyet 1987-ben egy apróbb baleset kapcsán vontak ki a forgalomból. Ám hamar követték mások is; voltak gépek, melyek üzemképes állapotban, "saját lábukon" mentek a selejtező bizottság elé. A tömeges selejtezések Tapolcán óriási tiltakozást váltottak ki; jól tudták, mit veszítenek! Ennek ellenére a vezetőség évről évre kevesebb pénzt szánt a NoHAB-ok karbantartására; ezen mit sem változtatott a rendszerváltás, sem az a tény, hogy immár a "szocialista gyártmányú" mozdonyok fenntartási költségei is rohamosan emelkedni kezdtek és a kétes sikerű korszerűsítésükbe ölt pénz is többszörösen meghaladta azt, amit a NoHAB-ok életben tartása igényelt volna. Sokszor elcsodálkoztak a nyugati szakemberek azon, hogy a példátlanul mostoha fenntartási körülmények között is milyen megbízhatóan üzemelnek az M61-esek (megbízhatóbban, mint a többi hazai, jobban karbantartott mozdony); pedig a nemzetközi tapasztalatok alapján számítani lehetett rá, hogy a GM-mozdonyok elnyűhetetlenségükkel hazánkban is az amerikai és svéd mérnökök munkáját dícsérik.

Időközben magánkezdeményezések is felkarolták az M61-esek sorsát; így történhetett meg, hogy az M61 010, mely élete során már kétszer menekült meg pártfogói közbenjárására a lángvágótól, 1997-ben magánerőből finanszírozva kapta jelenlegi bordó-fehér csíkos festését, mely a gépek eredeti színezését idézi. Ám az önkéntes támogatás, melyért egyébként a vasút sem hivatalosan, sem magánúton nem mondott köszönetet, nemcsak az újrafényezésből állt, hanem kiterjedt a részleges belső felújításra is; ennek köszönhetően az M61 010 ma is sok szempontból a legjobb állapotú a megmaradt mozdonyok közül. 1999-ben ismét bővült a mozdony pártfogóinak köre; az év végén létrehozott és 2000. elején kiemelten közhasznú szervezetként bejegyzett NoHAB-GM Alapítvány többek között az említett gép üzemképes állapotban történő megőrzését tűzte ki céljául.

Eközben Tapolca is tervezte egy mozdony megőrzését, a MÁV által 1993-ban piros-fehér csíkosra visszafestett M61 004 képében. A város tárgyalásai a MÁV-val már előrehaladott állapotban voltak, amikor a gépet tragikus baleset érte – egy viharban kidőlt kiöregedett fa okozta a mozdony kisiklását, mellyel egy csapásra szertefoszlottak a város reményei. Jelenleg Tapolcán még azért küzdenek, hogy a MÁV múzeumi gépei számára alkatrészbázisként 2000. februárjában, működőképesen megbontott(!) M61019 legalább kiállítható állapotban visszakerüljön a városba.

"The show must go on"

A tömeges selejtezések visszavonhatatlanul megpecsételték az M61-esek sorsát, legalábbis menetrendi üzemelésük tekintetében. A NoHAB-ok helyett az utóbbi években egyre több M62-es és M41-es jelent meg a Balaton partján, így rendszeressé váltak az errefelé eddig alig ismert óriási késések és szolgálatképtelenségek, nem kis bosszúságot okozva ezzel az utazóközönségnek. Különösen feltűnőek az M41-esek újabban megszaporodott súlyos tűzesetei, melyek a mozdony alapvető konstrukciós hibáira is visszavezethetők (majd a németeim-mérnökeim mondhatják, hogy Reichstag-Baureihe – b0cs). Így aztán egy ideje már a levegőben volt a világvége-hangulat, melyet az M61-esek tervezett leállítási dátumának időnkénti bejelentése vagy híresztelése rontott tovább. Ám a vég mindenki számára váratlanul érkezett, amikor 2000 decemberének végén, precízen karácsony előttre időzítve valóban elrendelték a sorozat teljes leállítását. Az utolsó menetrend szerinti vonatot az M61 020 vitte 2000. december 21-én. Azzal vigasztalódhatunk, hogy legalább úgy fejeződött be a NoHAB-ok pályafutása, ahogy elkezdődött: egy gyorsvonattal. Másnapra már csak a gyászmenet maradt; a négy Tapolcán maradt mozdony (006, 010, 019, 020) megindult Budapest felé, hogy Istvánteleken várják további sorsukat.

Jelenleg három mozdony jövője már biztosítottnak látszik. Az 1998-ban Tapolcáról elhozott M61017 a pályafenntartáshoz került és felújítása után ott még jó ideig üzemben marad, míg a 2000 tavaszán Budapestre hozott 001 a 020-szal együtt múzeumi gépként üzemel. Igen fájó a magyar vasútbarátok számára, hogy e két mozdonyt legtöbbször csak leállítva, múzeumi tárgyként, kívülről tekinthetik meg, miután kifizették a borsos árú belépőt a 2000-ben megnyitott vasúttörténeti parkba. Természetesen a mozdonyok üzemképesek, sőt, rendszeresen visznek különvonatokat, amelyeket azonban külföldi vasútbarátok számára vagy zárt rendezvényekre, magyar mércével mérve alig megfizethető áron indítanak és itthon meg sem hirdetnek!

Ezt a hiányosságot is pótolhatja a már említett NoHAB-GM Alapítvány, amely non-profit szervezet lévén ingyen kívánja majd hozzáférhetővé tenni az általa megőrizni kívánt mozdonyt, és annak felújítása után negyedéves rendszerességgel kíván – elsősorban a hazai érdeklődők számára – különvonatokat szervezni. A megőrzésre kiszemelt mozdony a fentebb említett M61 010, melynek megvásárlásáról az alapítvány és annak alapítói már 1998 óta tárgyalnak a MÁV-val.

Különösnek tűnik ez a kezdeményezés, mely az egykori keleti blokk országában kétségkívül úttörő jellegű. Világszerte azonban számtalan hasonló egyesület működik már évtizedek óta (pl. a Lachlan Valley Railroad Ausztráliában, a GM-Gruppen Norvégiában és a GAR Luxemburgban), és sikerük rácáfolt a kezdetben őket is fogadó kétkedésekre. A NoHAB-GM Alapítványnak sem adtak kezdetben sok esélyt; ennek ellenére az alapítvány erőfeszítései nyomán jelenleg már az átadási szerződés részleteit egyezteti a MÁV-val. A MÁV egy versenytárgyalás után ítélte oda az alapítványnak a mozdonyt, azért bruttó 8,3 millió forintot kér; ez még mindig kb. hússzorosa annak az összegnek, amennyiért pl. a norvég GM-Gruppen vette meg első megőrzött mozdonyát. A vételár megfizetésére jelenleg különböző szponzoroktól és egyéni támogatóktól kb. 5,5 millió forint áll rendelkezésre, ezért az alapítvány további támogatókat keres, mind a vételár maradékának fedezésére, mind a legfontosabb javítások finanszírozására. Ám akkor is, ha a javítások esetleg késnének, a megvásárolt mozdony megmenekül az értelmetlen pusztulástól; a magyar vasút történetének egy emlékezetes mérföldköve marad meg a hazai vasútbarátok számára. Nem merül feledésbe a nagyszerű dallam sem, amelyet egykor a Balatonnál a hegyek nap mint nap visszhangoztak.

gxy