"Pozitívan gondolkodom..."

Interjú Besenyei Péter műrepülő világbajnokkal

Először is azt szeretném megkérdezni, hogy mikor és hogyan kezdted a repülést? Mikor jutott eszedbe, hogy ezt szeretnéd csinálni?

– Hatéves koromban. A szerelem az ilyen régről datálódik. A Budaörsi repülőtér mellett laktunk, és gondolom, hogy onnan jött az ihlet. És ez 15 éves koromban vált valóra, amikor is a Könnyűipari Minisztérium repülőklubjában jelentkeztem, és elkezdtem vitorlázórepülni. Ez volt 71-ben ebből ki lehet számolni, hogy hány éves vagyok-, és 79-től nyergeltem át motoros repülőgépre, ide Budaörsre. 81 óta vagyok a műrepülő keret tagja.

Pontosan milyen verseny volt, amit legutóbb megnyertél?

– A legutóbbi egy világkupa-sorozat volt. Ebben a sportágban vannak világversenyek: EB-k és VB-k. EB-k kétévente vannak, minden páratlan évben, és minden páros évben vannak a VB-k. A világbajnokság összetett eredménye alapján, – ahol általában 90 versenyző vesz részt, mintegy 20 országból – az első 12-nek van joga a következő két évben a világkupákon részt venni. Ez két éves futam-sorozatból áll, aminek voltak futamai Franciaországban, Svájcban, Japán-ban, Kínában, összesen 10 futamból állt, és én ezt nyertem meg összetettben is.

Mennyi ideig készülsz egy ilyen versenyre?

– A felkészülés az egy folyamatos dolog, tehát az ember gyakorlatilag holtáig tanul, mint minden más szakmát. Télen csendesebb időszak van, rossz az idő és nekem is kell egy kis pihenés, meg millió más tennivaló van, ami nyáron elmaradt, ezeket az ember télen próbálja pótolni. Tavasztól őszig van az idény igazából, és egy verseny előtt két-három héttel az edzés egy kicsit felgyorsul. Tehát akkor, ha tehetem, vagy tehetném, minden nap edzek előtte – ez napi három-négy felszállás –, egyébként meg nem, mert ez egy drága sport, és napi edzésre nem "fussa".

Az, hogy éppen versenyen vagy, jelent-e valami külön megterhelést, vagy természetesnek veszed és ugyanúgy repülsz, mintha edzenél?

– Tulajdonképpen magát a versenyzést nem szeretem. A verseny az egy idegi megterhelés. Ez egyfajta megmérettetés, amiben ráadásul pontozóbírók döntenek, és az ember ugye ritkán érzi igazságosnak ezt. Tehát nem egy olyan dolog, amit stopperrel, vagy centiméterrel lehet mérni, és ettől kezdve az ember nem mindig hepi az eredménnyel. Egy óriási megterhelés nem csak fizikálisan, mert az megvan az edzésen is, hanem pszichésen. Az, hogy az embernek ott lebeg a szeme előtt, hogy bármikor hibázhat, és akkor ugye sok-sok helyet esik hátra, és ilyen nagy sebességeknél, ilyen komoly terheléseknél igen könnyű hibázni.

Te jobban érzed a hibáidat, mint ahogy egy bíró azt látja?

– Nem, alapvetően a földi szemlélő mindig is pontosabban látja a hibákat.

Mi számít egyáltalán hibának?

– A műrepülésben arra megy ki a játék, hogy a megadott manővereket, figurákat minél pontosabban hajtsuk végre a térben. A műrepülés élvonalában nem a huszonévesek vannak, évek kellenek, míg valaki "beérik", ritkán van kivétel. A mostani élmezőny is 40 fölött van, tehát még én is éppenhogycsak most kezdek beérni, az külön szerencse, hogy én korán kezdtem. Elvileg még sok-sok év áll előttem ebben a sportágban. Csak hát a háttér az sohasem volt felhőtlen: még mindig egyfolytában sakkozni kell, hogy most mennyit edzek, hogy edzek, de ha egyszer odáig eljutok, hogy csak a repüléssel kelljen foglalkozni, csak azzal, hogy a hibáimat korrigáljam, akkor itt még rengeteget tudnék javítani. És azért ez jó dolog. Tehát amíg nem azt érzem, hogy egyre romlok, hanem még tudok javulni, addig okvetlenül akarom csinálni.

Mibe kerül egy ilyen repülőgép?

– Én ezt a gépet bérlem, egyébként egy ilyen gépnek a vételára közel félmillió márka. A gyári javításokra, szervízre évente elköltök még 30-40 ezer márkát, amit ott kell hagyni a gyárban. És akkor még közben az üzemanyag, ami 250-260 forint most már, és a repülőgép edzés közben megeszik óránként 140 litert, tehát ez egy költséges sport. Ezért nem lehet ezt saját zsebből csinálni, ezért van szükség támogatókra.

Tudsz mondani valami különleges technikai megoldást, hátha rajtunk kívül más gépészt is érdekel?

– Ez a gép acélcső-váz, egy rács-szerkezet, ami köré szénszál illetve kevlár és vászon van borítva. A szárny egy egybefőtartós kompozit szárny, nagy szilárdságú, és mivel egybefőtartós, bele kell csúsztatni a törzsbe. Itt meg van tűzdelve csapokkal, illetve van hátul két segédtartó, a csavarás ellen. A motor egy LYCOMING típusú amerikai bokszermotor, hat hengeres, kb. 10 000 köbcentiméter hengerűrtartalommal, és 330 lóerős. Azért ilyen nagy köbcenti viszonylag kevés lóerő mellé, mert óriási nyomatéka van neki, hiszen a légcsavar a főtengelyről van meghajtva, áttétel nélkül, kuplung nélkül. Viszonylag alacsony fordulatszámon pörög, ami azt jelenti, hogy 2700 a motor üzemi fordulatszáma percenként. A gép üres súlya 660 kiló. Különleges, ami egy gépészt olyan nagyon izgatna, olyan technikai megoldásról nem tudok, lehet, hogy ha a gép szét lenne szedve, és belebújnátok, akkor láthatnátok, hogy jé, hát ez ilyen?, de én nem vettem észre rajta valami egetrengetőt.

A műrepülőgépek között eléggé az élvonalba tartozik, nem?

– Hát nem a legjobb gép, de azért ott van az élvonalban.

Melyik a legjobb?

– A francia meg az orosz gépek azért még mindig a legjobbak. Nem akarom az én gépemet lehúzni, de mivel ez az első darabja ennek a típusnak, vannak gyerekbetegségei, amiket korrigálni kell. Az a különbség, hogy az orosz gépeket egy nagy múlttal rendelkező hadirepülőgépgyár gyártja, ezt a gépet meg egy gépészmérnök kezdte el csinálni ezelőtt tíz évvel, egy gépet magának otthon bütykölt a garázsban, aztán a haverja mondta, hogy neki is kell, akkor neki is csinált egy gépet, aztán lassan egy gyár lett belőle. Egyébként a repülőgép nagyon jó, megbízható és üzembiztos.

Volt már olyan utad, amikor úgy érezted, hogy gáz van?

– Ha itt most valami véres rémtörténetre gondolsz, akkor nem. Maga a repülés egy veszélyes üzem, tehát ezt tiszteletben kell tartani, mert megbosszulja magát, ha az ember nem kellő alázattal áll hozzá. Ezzel együtt, ha valaki tisztában van a gépe és a saját maga korlátaival, akkor ez biztonságos. Egy autóban sokkal nagyobb veszélynek vagy kitéve, mint egy repülőgépben. A repülésben az egyik legveszélyesebb szituáció a rossz időjárás, főleg ebben a kisgépes, úgynevezett VFR repülésben (Visual Flight Rules, vizuális repülés szabályai). Ezek a gépek nem alkalmasak arra, hogy felhőkben, rossz időben, ködben, éjszaka repüljenek velük, nincsenek bennük azok a navigációs műszerek. A rossz idő az, ami veszélyes lehet, mert az ember könnyen nekimegy a hegynek vagy kéménynek stb. A legtöbb baleset az időjárás miatt van, az emberek nem jól ítélik meg, és mennek, mennek, ahelyett, hogy visszafordulnának vagy leszállnának.

Mivel tartod kondícióban magad?

– Én világéletemben sportoltam: atletizáltam, úsztam, kenuztam, kosárlabdáztam, jó pár éven keresztül karatéztam Furkó Kálmán mellett. Mindig is egy ilyen mozgékony, izgága gyerek voltam, – jelen pillanatban sporthorgászom. A legjobb edzés a repülésre maga a repülés, hiszen ilyen terhelések, ilyen gyorsulások csak ilyenkor lépnek fel, a műrepülés közben, ezzel együtt bármilyen fizikai sportág jó kiegészítő.

Milyen terhelések érik az embert a repülés közben?

– Maga a repülőgép alkalmas plusz mínusz 10 g-re, ez a versenyen pozitív irányban maximálisan ki van használva, de előfordult, hogy 11-12 g is volt, mínuszban pedig -9. De ez attól is függ, hogy mennyire dinamikusan hat. Egy ütközésnél 50 g-t is ki lehet bírni. Ha az a 10 g egy percig hatna, akkor feltehetően elájulnék. Ami itt fárasztó, az az, hogy a terhelés kétirányú. Mire a szervezet a pozitívból elkezdene rádolgozni, arra már hopp: egy félorsó, és már negatív van, és ez a 20 g-s változás.

Van valami, amit mindig magaddal viszel?

– Nincs. Nem vagyok babonás, nem szeretek semmit a véletlenre bízni meg a kabalákra. Tehát én viszonylag racionális ember vagyok, úgy gondolom.

A család mit szól hozzá?

– Mivel én 15 évesen kezdtem el repülni, annak idején a szüleim tiltakoztak, de én voltam a szívósabb. Később pedig a barátaim és a család már így ismertek meg, tehát nem valami újszerű dolog, hogy "Jézusom, ez meghülyült vénségére, mit csináljunk vele?", hanem mióta ismernek, én ilyen vagyok. Engem már így fogadtak el, és így szerettek meg, ha megszerettek.

Mindig is a polgári repülés vonzott?

– 17 évesen vadászpilóta akartam lenni, de az orvosi vizsgálaton kiszuperáltak, olyasmi indokkal, hogy nem bírom a nagy terheléseket, de később kiderült, hogy létszám feletti voltam. Lehet, hogy így volt jó, lehet, hogy nem. Tényleg az van, hogy az ember sokszor valamit nagyon akar, belegebed, és akkor sem sikerül. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy én ilyen fatalista vagyok, hanem azt, hogy igyekszem megtalálni minden történésben azt, hogy miért volt ez nekem hasznos, tehát pozitívan gondolkodom. Nem azt keresem, hogy egy eseményből milyen károm van, hanem azt, hogy mi ebben a jó. Tényleg számtalanszor volt ilyen, hogy abban a pillanatban el voltam keseredve, amikor valamit szerettem volna, és nem lett meg, és évekkel később kiderült, hogy nem baj, mert így jobban jártam. Így – egy jó pár ilyen felismerés után – azt mondom, hogy úgy szeretném, hogy legyen, ahogy lesz. Ez nem azt jelenti, hogy a dolgokért nem küzdök. Küzdök, de ha nem úgy van, ahogy akartam, akkor is igyekszem megtalálni, hogy mi benne a jó.

Mi pedig megköszönjük a kellemes beszélgetést, és reméljük, hogy sok egyetemista gondolkodik úgy, mint riportalanyunk.

Laci, Rdee