Túlélhetjük-e a technikát?

2002-t írunk. Túlléptük már az ezredfordulót, az új század hajnalában élünk. Ez a jövő százada. Ez lesz a mi századunk, amelyben életünk nagyobb részét éljük... Ez lesz a technika kora.

A múlt évezred közepe óta egyre nagyobb léptékben fejlődőtt és napjainkban is fejlődik a tudomány – a XX. században pedig hatalmas eredményeket tudtunk felmutatni. A technika szép lassan elkezdte behálózni az életünket. Jelen szöveget számítógépen írom, közben zenét hallgatok, ég a lámpa, meleg van a szobában, néha csörög a telefon – és még rengeteg más apróság bizonyítja: a technika a mindennapok részévé vált. Miközben használjuk az elődeink által egyszerűen csodának kikiáltott dolgokat, újra és újra felmerül egy kérdés. Hol a határ? Meddig tudunk fejlődni? Véget ér-e valahol ez a birodalom? Ha igen, akkor mi tovább tudunk-e lépni? Túlélhetjük-e a technikát? Mielőtt erre a filozófiai kérdésre könnyelműen gyors választ adnánk, nézzünk csak egy kicsit körül. A téma igen széles, átfogó tanulmány készítésével nem is érdemes próbálkozni, csupán pillantsunk rá néhány főbb irányvonalra, a teljesség igénye nélkül...

Kezdjük mondjuk a közlekedéssel. Először önerőből, gyalogosan próbáltuk megtenni a távolságokat, időszámításunk kezdetén egy Aquincum-Róma túra elég sok időt vett igénybe. Újabb és újabb népeket és tájakat ismertünk meg, egyre nagyobb lett az általunk ismert világ térképe, és az utazások időtartamát továbbra is csak hónapokban lehetett mérni. Ezen változtatni kellett...

Lovak, szekerek, hajók segítségével lettünk egyre gyorsabbak – majd beköszöntött az automobil kora. 1906-ban jegyezték be a mai napig működő Ford Motor Company-t, amit az Amerikába kivándorolt ír családból származó Henry Ford alapított 1903-ban. Az általa gyártott kocsikkal az amerikai középréteget célozta meg, és az ő vágyait akarta kielégíteni. A T-modellt, amelynek főkonstruktora a magyar Galambos József volt, 1909-1926 között gyártották, és 15 millió darabot adtak el belőle. Az autógyártás a futószalag bevezetésével egyre gyorsult, míg 1903-ban egy kocsi előállításához 12 óra 28 perc kellett, addig 1925-ben már 1 perc alatt hat kocsi került ki a gyárból. Mindez nem lett volna ilyen sikeres Ford szokatlan húzásai nélkül: mindvégig azt tartotta szem előtt, hogy az autók ára ne emelkedjen, s eközben a munkások óradíját a kétszeresére emelte – nehogy a nehezen betanított emberei otthagyják a céget. Sajtóosztálya a vállalatról és annak belső életéről írt és jelentetett meg cikkeket szerte az egész világon. A váratlan események kivédése érdekében Ford vállalatokat vásárolt fel, hogy a beszállítás és a gyártás minden akadály nélkül haladjon. Ahogy teltek az évek, Japán is betört az autógyártás piacára. A japán autók kis fogyasztásúak, beszerzésük és fenntartásuk is olcsó, s az európai igényeknek jobban megfeleltek. Miközben újabb és újabb autógyárak jelentek meg, az autózás szép lassan életünk részévé vált.

Utak épültek, egyre gyorsabban. A kiépült úthálózat közelebb hozta egymáshoz a várost és a vidéket. Az útépítés hatalmas iparággá vált, utakat terveznek, karbantartanak. Társadalmi feszültségek jelentek meg: a haszonélvezők számára fontos a nyugodt és biztonságos közlekedés, míg az elszenvedők (falusiak, helybéliek) folyamatosan tiltakoznak a zaj és forgalom miatt. A környezetszennyezés hatalmas problémát jelent, mind a nagy zaj, mind a légkörbe jutó szennyeződések miatt – az út mentén termesztett termények nem adhatók el, ezáltal az adott ország veszít a termőföldjeiből. Az utak érdekében kivágott őserdőkről már nem is beszélve.

A nyersanyagkérdés politikai és gazdasági kérdéssé vált. Az olajkészletek kifogyóban vannak, mégis még mindig a benzin a legolcsóbb üzemanyag. Kísérletek ugyan vannak eme függőség legyőzésére (vízhajtás, elektromos kocsik), de ezek a mostani rendszerben kudarcra vannak ítélve. Ugyanis a hatalom egyik alappillére, hogy az adott ország mekkora olajkészlettel rendelkezik, hogy kiktől vásárolja a nyersanyagot – ezzel rengeteg dolgot lehet manipulálni és egyelőre a vezetőknek nem érdekük másféle üzemanyag előállítása. Gondoljunk csak bele, mi lenne akkor, ha kifejlesztenénk egy újfajta motort, amely mondjuk a levegő molekulái mozgását használja fel, és ezáltal az üzemanyagár nagyon alacsony lenne. Belerendülne az egész mostani világrend, vállalatok mennének csődbe, tömegek válnának egy csapásra munkanélkülivé.

Felfedeztük a vonatokat. Eljött a gőzmozdonyok kora, vasútvonalakat építettünk az egész világon. Rengeteg indiánregényben találunk utalást a Tüzes paripára, amely az amerikai őslakosok életének egyik megkeserítője volt. A vasútláz azonban Európában is tombolt – hazánkban először gróf Széchenyi István karolta fel az 1840-es években. Azóta tökéletesítettük a technikánkat, s egyre gyorsabb és gyorsabb mozdonyok és vonatok jelentek meg. Belegondolva a mai magyar közlekedésbe, eléggé hihetetlenül hangzik az, hogy Berlinben már 1903-ban(!) 201 km-es sebességgel repült egy villanymozdony. Németországban 1985-ben mutatták be az InterCity Express prototípusát – ez volt a világ első sínjárműve, ami átlépte a 400 km-es sebességhatárt. Az első 23, menetrend szerint közlekedő szerelvényt az 1990-es évek elején állították forgalomba. A sebességrekordot mondjuk még mindig a Japánban lévő Sinkanzen tartja, a maga 517 km/órás száguldásával. A vasutak terén is új elvek jelennek meg – a szupergyors mágnesvasút. Kínában 2003-ra készül el az a 33 km-es vonal, ami Sanghaj repülőterét és belvárosát köti majd össze. A vasút kerekek helyett mágneses erőtérben fog haladni az oszlopokra épített pályáján, 407 km/órás maximális sebességgel.

Hosszú évszázadokon át irigyen csodáltuk a madarak röptét, majd megpróbáltuk őket utánozni. Már a görög mondavilágban megjelenik a repülés utáni igény az erről való fájdalmas lemondással együtt – Ikarosz szerencsétlen kísérletével. A középkorban Leonardo foglalkozott repülő szerkezetekkel, azonban ez a próbálkozás is sikertelennek nevezhető. Az elmúlt két évszázadban viszont felemelkedtünk a levegőbe – a mai modern korunkban az égen megcsillanó repülők már megszokott dologgá váltak. A francia Montgolfier testvérek 1783. november 21-én szálltak fel a saját maguk építette léggömbbel. A 19. században meleg levegő helyett hidrogénnel kezdték el tölteni a ballont, s motorokkal hajtották. Az irányítható léghajók még az 1930-as években is népszerűek voltak, de lassan háttérbe szorította őket a repülőgép. A világ egyik legnagyobb utasszállító repülőgépe, a Boeing-747-es alapból 175 tonnát nyom, üzemanyaggal, poggyásszal és utasokkal együtt ennek a dupláját. A párizsi repülőtéren percenként szállnak fel repülők, az atlantai – amely a világ egyik legnagyobb repülőtere – forgalmáról pedig jobb nem is beszélni. Egyre nagyobb személyzet foglalkozik a légiirányítással, a közlekedés megtervezésével.

Egyre többet utazunk, legyen szó akár kocsiról, vonatról vagy repülőről. A világ közelebb került hozzánk, a távolságok hirtelen sokkal kisebbé váltak. A közlekedés rengeteg munkahelyet teremtett, a gyártástól kezdve az irányításon át a kiszolgálásig. Hatalmas fogyasztója lett a nyersanyagnak és az energiának, okozója különböző környezeti károknak. A közlekedés hatására megváltozott az elmúlt századokban érvényes világszemléletünk és politikánk, új világrend alakult ki.

(Folytatjuk...)

Bacsi